Από 13 Σεπτεμβρίου του 2025 έχει τεθεί σε ισχύ ο νέος ΚΟΚ. Τα αρχικά σχόλια επικεντρώθηκαν στον καταλογισμό προστίμων και στο αίτημα των οδηγών ταξί να χρησιμοποιούν τις λεωφορειολωρίδες. Δεν δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή, αρχικά τουλάχιστον, σε μία ριζοσπαστική κίνηση, την θέσπιση του ορίου των 30 χιλιομέτρων ως ανώτατης ταχύτητας στις κατοικημένες περιοχές, το οποίο έχει αρχίσει να ισχύει από 1 Ιανουαρίου του 2026. Η Ελλάδα έγινε έτσι μόλις η τέταρτη χώρα στην Ευρώπη μετά την Ισπανία, την Ουαλία και την Ιρλανδία που υιοθέτησε το όριο αυτό για όλες τις πόλεις της ανεξαιρέτως! Ο σύλλογος SOS ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ έχει πρωτοστατήσει στις προσπάθειες για την θέσπιση αυτού του ορίου με την εμβληματική κίνηση επίδοσης σχετικού κειμένου στις 16 Μαΐου του 2021 στον Πρωθυπουργό, στις/στους αρχηγούς κομμάτων και στην Ειδική Μόνιμη Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής. Το κείμενο συνυπογράφουν 160 συλλογικότητες από όλη την Ελλάδα. Βλέπε: ΕΔΩ
Γιατί όμως είναι τόσο σημαντική η θεσμοθέτηση του ορίου των 30 χιλιομέτρων; Γιατί είναι τόσο σημαντικό οι δήμοι να κρατήσουν το όριο αυτό στις οδούς που ήδη το έχουν εφαρμόσει και να μην ενδώσουν στις φωνές διαμαρτυρίας; Γιατί είναι σημαντικό να το επεκτείνουν; Γιατί είναι σημαντικό ακόμη και να το μειώσουν(!) σε πολλές περιπτώσεις;
Ταχύτητα Σύγκρουσης/Κίνδυνος Θανάτου
Πρώτα-πρώτα, αν όχημα χτυπήσει πεζή/ό με ταχύτητα 30 χιλιόμετρα, οι πιθανότητες αυτή αυτός να χάσει τη ζωή της/του είναι 5% με 10%. Στην περίπτωση των 50 χιλιομέτρων οι πιθανότητες να αποβιώσει εκτοξεύονται στο 50% με 80% (το κλασικό σχήμα ποσοστών που προβάλλεται είναι: με 30 χιλιόμετρα 10% με 50 χιλιόμετρα 80%). Η επιβολή του ορίου αυτού είχε πρώτο συζητηθεί στην διακήρυξη της Στοκχόλμης το 2020. Τα περισσότερα τροχαία με θύματα πεζούς/ές, ποδηλάτες/ισσες και οδηγούς μοτοσυκλετών, τους ευάλωτους δηλαδή χρήστες του οδικού δικτύου, συμβαίνουν μέσα στις πόλεις, ένα ποσοστό περίπου 65% – 70%. Το όριο αυτό, των 30 χιλιομέτρων, συνεχίζει να προωθείται από τον Π.Ο.Υ και γενικότερα από τον Ο.Η.Ε ως βασικό στοιχείο βελτίωσης της ποιότητας ζωής.
Με αυτή την ταχύτητα οι οδηγοί έχουν περισσότερο χρόνο να αντιδράσουν σε απρόβλεπτες καταστάσεις, αφού μάλιστα αυξάνεται και το εύρος της αντιληπτικής τους ικανότητας. Στο δρόμο μπορεί να προκύψουν πολλά: ένας άλλος οδηγός που κάνει λάθος εκτίμηση, ένα παιδί που τρέχει πίσω από μία μπάλα και πετάγεται στο δρόμο, μία ηλικιωμένη με εξασθενημένες από το χρόνο αισθήσεις που προσπαθεί να διασχίσει το οδόστρωμα, ένα γατάκι που κινείται για αναζήτηση τροφής κλπ. Με αριθμητικά δεδομένα: αν θεωρήσουμε ότι η ταχύτητα αντίδρασης της/του οδηγού είναι ένα δευτερόλεπτο (ενός/μίας οδηγού με καλή φυσική κατάσταση), αυτό σημαίνει ότι, μέχρι να αντιδράσει, το όχημα κινούμενο με ταχύτητα 30 χιλιόμετρα θα έχει διανύσει 8,5 μέτρα. Αν υπολογίσουμε την απόσταση πέδησης, άλλα 5 μέτρα περίπου, το όχημα θα σταματήσει στα 13,5 μέτρα (αυτό σε ιδανικές περιπτώσεις, δηλαδή καλά λάστιχα, καλά φρένα, καλή κατασκευή οδοστρώματος, καλές καιρικές συνθήκες). Με 50 χιλιόμετρα, συμβουλευόμενες/οι και τον οδηγό Save Lives (σελίδα 16), η απόσταση φτάνει τα 28 μέτρα, χοντρικά 30!
Απόσταση Ακινητοποίησης ανάλογα με την Ταχύτητα
Επομένως, με αυτό το όριο ταχύτητας μειώνονται σημαντικά οι τροχαίες συγκρούσεις και μειώνονται και οι επιπτώσεις τους. Επιτυγχάνεται σημαντικός περιορισμός στους σοβαρούς τραυματισμούς και στους θανάτους. Αυτό κανονικά αρκεί, για να πειστεί κάποια/ος για την χρησιμότητα της θεσμοθέτησης των 30 χιλιομέτρων ως ανώτατου ορίου ταχύτητας. Επίσης, υπάρχει μεγαλύτερο οικονομικό όφελος, αφού μειώνονται και οι δαπάνες για την νοσηλεία των τραυματιών. Επιπλέον, οι χαμηλές ταχύτητες ενθαρρύνουν τη χρήση εναλλακτικών μέσων, ποδηλάτων, πατινιών, ΕΠΗΟ, αφού οι χρήστριες/ες αισθάνονται τις οδούς πιο ασφαλείς.
Επιπλέον, η οδήγηση με σταθερή ταχύτητα περιορίζει τη φθορά του κινητήρα και των κινητών μερών του και τη φθορά, επίσης, των ελαστικών που αποτελούν πηγές εκπομπής μικροσωματιδίων. Αυτό συμβαίνει, γιατί ελαττώνονται οι απότομες επιταχύνσεις και τα φρεναρίσματα. Μειώνεται, επίσης, η κατανάλωση καυσίμου, άρα και των εκπομπών καυσαερίων. Υπάρχει «μεγαλύτερη χωρητικότητα» στο δρόμο, αφού κινούνται περισσότερα οχήματα, γιατί λόγω της μικρότερης ταχύτητας, οι αποστάσεις μεταξύ τους, δηλαδή οι αποστάσεις ασφαλείας είναι μικρότερες. Παρατηρείται μείωση του θορύβου από 2 έως και 5 decibel, αφού μειώνονται κατά πολύ οι απότομες επιταχύνσεις, τα γκαζώματα κοινώς. Η συνεχής έκθεση σε υψηλά επίπεδα θορύβου συνδέεται με δημιουργία χρόνιου στρες, διαταραχές στον ύπνο κλπ. Η φαινομενικά μικρή αυτή μείωση έχει ιδιαίτερα ευεργετικά αποτελέσματα στην ψυχική υγεία των κατοίκων της πόλης.
Τέλος το όριο αυτό στηρίζει και προωθεί τη δημοκρατία, αφού επαναπροσδιορίζει τη χρήση του δημόσιου χώρου, δίνοντας προτεραιότητα στον άνθρωπο και παύει να εστιάζει αποκλειστικά στο αυτοκίνητο. Πιο συγκεκριμένα: προστατεύει της ευάλωτες ομάδες του πληθυσμού, αφού διασφαλίζει το δικαίωμα στην ασφαλή μετακίνηση για όλες/ους, ειδικά για παιδιά, ηλικιωμένες/ους και άτομα με αναπηρία, που είναι οι πιο ευάλωτες/οι χρήστριες/ες του δρόμου. Μειώνοντας τα επίπεδα θορύβου και τους ρύπους, προσφέρει ένα πιο υγιές περιβάλλον διαβίωσης για όλες/ους τις/τους πολίτες, ανεξάρτητα από το αν διαθέτουν όχημα ή όχι. Επίσης, συμβάλλει να υπάρχει ισότητα στην πρόσβαση: μελέτες δείχνουν ότι η μείωση της ταχύτητας βελτιώνει την προσβασιμότητα σε θέσεις εργασίας και υπηρεσίες με πιο δίκαιο τρόπο, ωφελώντας εξίσου κατοίκους χαμηλού και υψηλού εισοδήματος. Βοηθά και στην ανάκτηση του δημόσιου χώρου, αφού μετατρέπει τους δρόμους από απλούς αγωγούς κυκλοφορίας οχημάτων σε χώρους κοινωνικής αλληλεπίδρασης, ενισχύοντας τη ζωή στις γειτονιές.
Οι αντιδράσεις που υπάρχουν επικεντρώνονται στο ότι αυξάνονται οι χρόνοι μετακίνησης. Οι έρευνες έχουν δείξει ότι μπορεί πράγματι να υπάρξει αύξηση του χρόνου μετακίνησης, η οποία όμως είναι αμελητέα, δηλαδή της τάξης του 2%. Οι επιχειρήσεις, λοιπόν, διατείνονται ότι τα κέρδη τους εξαρτώνται από την ταχεία μεταφορά των προϊόντων, άρα το όριο αυτό καθυστερεί την παράδοση τους. Βέβαια, όπως επισημαίνεται παραπάνω, μεγαλύτερες ταχύτητες εγκυμονούν περισσότερους κινδύνους για τροχαίες συγκρούσεις και βαρύτερες συνέπειες σε ανθρώπινες ζωές και σοβαρούς τραυματισμούς. Υπάρχει και το οικονομικό κόστος από τις ζημιές σε οχήματα κα εμπορεύματα, αλλά και από τις απώλειες ζωών. Άρα και στενά ( ανήθικα) να το δει κανείς, ακόμη και οικονομικά συμφέρει γενικότερα η μείωση της ταχύτητας! Επιπλέον, με ταχύτητες 50 χιλιομέτρων έχουμε λιγότερες εκπομπές καυσαερίου, αφού λειτουργούν καλύτερα οι μηχανές και εξασφαλίζεται οικονομία στα καύσιμα. Αυτό πράγματι, μπορεί να συμβαίνει την ώρα που υπάρχει μικρή κυκλοφορία οχημάτων. Εδώ πάλι όμως ο αντίλογος είναι ότι τα 30 χιλιόμετρα συγχωρούν πολύ πιο εύκολα ένα λάθος παρά τα 50. Τα λάθη δεν μπορούν να αποφευχθούν, μπορούν όμως να μειωθεί ο αριθμός τους και να μειωθούν και οι επιπτώσεις τους με μικρότερες ταχύτητες. Σημειώνω και κάποια άλλα που μένουν ως σκέψεις σε σκοτεινά μάλλον μυαλά και δεν συζητιούνται παρά μόνο σε κλειστούς συντεχνιακούς κύκλους, γιατί θα προκαλούσαν με την κυνικότητά τους: Θίγονται κάποιοι κλάδοι, π.χ. αυτοκινητοβιομηχανίες και επιχειρήσεις πώλησης αυτοκινήτων, διαφημιστικές εταιρείες, πρατήρια ορυκτών καυσίμων, συνεργεία αυτοκινήτων, ασφαλιστικές εταιρείες, ιδιωτικές κλινικές και θεραπευτές, γραφεία τελετών κλπ.
Αν τα βάλουμε στο ζύγι, φαίνεται ξεκάθαρα η διαφορά, εκτός εάν κάποια/ος υποτιμά την ανθρώπινη ζωή και έχει υιοθετήσει ως ύψιστη αξία την επίτευξη του μέγιστου κέρδους (αυτές/οί είναι και οι πιο ισχυρές/οί πολιτικά και οικονομικά).
Η επιτυχία του μέτρου φαίνεται από το γεγονός πως πόλεις που το έχουν υιοθετήσει, το επεκτείνουν, αντί να περιορίζουν τις περιοχές στις οποίες εφαρμόζεται. Άλλο γεγονός είναι ότι όλο και περισσότερες πόλεις επιβάλλουν αυτό το όριο. Στη χορεία των μεγάλων πόλεων προστέθηκε και η Ρώμη από τον Ιανουάριο του 2026 και το Σεπτέμβριο αναμένεται να ακολουθήσει το Τόκυο. Στη συνέχεια αναφέρουμε συγκεκριμένες πόλεις που υιοθέτησαν τα 30 χιλιόμετρα και τα θετικότατα αποτελέσματά τους:
Βρυξέλλες (Βέλγιο): Μετά την εφαρμογή το 2021, οι θάνατοι από τροχαία μειώθηκαν πάνω από 50% και οι σοβαροί τραυματισμοί κατά 20% μέσα στον πρώτο χρόνο. Επίσης, ο θόρυβος μειώθηκε έως και 4,8 decibel σε ορισμένες περιοχές. Βλέπε: ΕΔΩ
Όσλο (Νορβηγία): Το 2019 η πόλη πέτυχε το εντυπωσιακό αποτέλεσμα των 0 θανάτων πεζών και ποδηλατών! Ενώ σε ολόκληρη τη χώρα δεν πέθανε παιδί ηλικίας κάτω των 16 χρόνων σε τροχαία σύγκρουση!
Ελσίνκι (Φινλανδία): Με την επέκταση των ζωνών 30 χιλιομέτρων/ώρα, το 2019 ήταν η πρώτη χρονιά από το 1960 που δεν καταγράφηκε κανένας θάνατος πεζού από τροχαίο στην πόλη.
Τα αποτελέσματα αυτά στις σκανδιναβικές πρωτεύουσες και γενικότερα στις χώρες αυτές οφείλονται και στην μείωση του ορίου ταχύτητας σε αστικές ζώνες στα 30 χιλιόμετρα, αλλά και σε άλλα μέτρα, στην ειδική διαμόρφωση των δρόμων, στην αφαίρεση χώρων στάθμευσης για οχήματα, σε μέτρα γενικώς που δυσχεραίνουν την κίνηση των οχημάτων κλπ. Βλέπε: ΕΔΩ
Γενικότερα σύμφωνα με τον καθηγητή του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου Γιώργο Γιαννή ( πρωτοστάτης και αυτός στις προσπάθειες θέσπισης του ορίου αυτού ), που επεξεργάστηκε 70 μελέτες από 17 χώρες, τα 30 χιλιόμετρα ως ανώτατο όριο ταχύτητας σε όλη την πόλη οδήγησε σε μείωση:
Νεκρών κατά 37%
Σοβαρά τραυματιών κατά 38%
Ατυχημάτων(τροχαίων συγκρούσεων) κατά 23%
Ρύπανσης κατά 18%
Θορύβου κατά 2.5 decibel
Κατανάλωσης καυσίμου κατά 7%
Κυκλοφοριακής συμφόρησης κατά 2% Βλέπε: ΕΔΩ
Σύμφωνα με τον νέο ΚΟΚ (άρθρο 24) από 1/1/2026 στις κατοικημένες περιοχές, το όριο μειώθηκε στα 30 km/h αλλά μόνο σε μικρό μέρος του οδικού δικτύου δηλαδή: α) σε μονόδρομους με μία λωρίδα κυκλοφορίας και β) σε δρόμους διπλής κατεύθυνσης χωρίς διαχωριστική νησίδα με μόνο μια λωρίδα ανά κατεύθυνση. Σε όλο το υπόλοιπο δίκτυο των πόλεων εξακολουθεί να ισχύει το όριο των 50km/h ενώ στις μεγαλύτερες οδικές αρτηρίες το όριο παραμένει υψηλότερο. Η περιορισμένη αυτή εφαρμογή του ορίου 30 δεν μπορεί δυστυχώς να οδηγήσει στα θετικά αποτελέσματα που είχε η εφαρμογή του σε πολύ μεγαλύτερη έκταση σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις.
Οριο 30: Εφαρμογή σε ευρωπαικές πόλεις
Ακολουθούν προτάσεις μας σχετικά με το όριο των 30 χιλιομέτρων :
- Δρόμοι με πυκνή παρουσία πεζών, γυναικών και ανδρών, όπως η Πατησίων, επιβάλλεται να έχουν όριο 30 χιλιόμετρα/ώρα για την ασφάλεια των χιλιάδων ανθρώπων που κινούνται καθημερινά εκεί. Επίσης, είναι ανάγκη να θεσπιστεί το όριο αυτό και στις περιπτώσεις οδών, που δεν διαθέτουν ποδηλατόδρομο ή δεν υπάρχει ποδηλατόδρομος σε παράλληλη οδό, έτσι ώστε να κινούνται ΕΠΗΟ και ποδήλατα. Σε αυτή την περίπτωση, επειδή θεωρούμε ότι είναι εγκληματικό να κινούνται σε δρόμους που η ανώτατη ταχύτητα είναι 50 χιλιόμετρα για τα αμάξια και τις μηχανές – ενώ εκείνα σύμφωνα με το νόμο κινούνται με ταχύτητα μέχρι 25 – θα πρέπει το όριο άμεσα να κατέβει στα 30. Το καπιταλιστικό πρόσταγμα, βεβαίως, λέει 50 το δημοκρατικό 30 και πολύ είναι!
- Όπου το μέτρο αυτό εφαρμόστηκε με επιτυχία στο εξωτερικό, συνέβαλαν και τα συνοδευτικά μέτρα, όπως δημιουργία ή κατάλληλη διαμόρφωση των υποδομών, παραδείγματος χάριν στενεύσεις οδών, μειωτήρες ταχύτητας (χρειάζεται να επιβληθεί να χρησιμοποιούνται δίπλα σε σχολικά συγκροτήματα), οφιοειδής διαμόρφωση του δρόμου. Επίσης, βοήθησαν ανάμεσα στα άλλα και οι καμπάνιες ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης για τη σημασία του μέτρου και, βεβαίως, η συνεπής αστυνόμευση. Επομένως αυτό χρειάζεται να γίνεται και εδώ.
- Μείωση περαιτέρω του ορίου. Δίπλα από σχολεία ή σχολικά συγκροτήματα, παιδικές χαρές, γενικά χώρους με πυκνή παρουσία μικρών παιδιών η ταχύτητα να πέσει στα 20 χιλιόμετρα. Στα 20 χιλιόμετρα και μετατροπή τους σε ήπιας κυκλοφορίας (ανώτατη ταχύτητα 20 χιλιόμετρα, προτεραιότητα οι πεζές/οί) σε όλες τις οδούς που για λόγους οικονομικούς δεν μπορεί να επεκταθεί το πλάτος τους. Η αλλαγή πολύ εύκολη: στην ουσία χρειάζεται να τοποθετηθεί μόνο η αντίστοιχη πινακίδα. Τα υφιστάμενα πεζοδρόμια θα λειτουργούν ως προεκτάσεις των σπιτιών ή ως δεντροκομεία. Χρειάζεται απλώς – όπου δεν υπάρχουν – να δημιουργηθούν ράμπες με τις κατάλληλες προδιαγραφές.
Κλείνοντας: Η πληθώρα των επιστημονικών δεδομένων από διαφορετικές πόλεις και χώρες καταδεικνύει ότι η μείωση του ορίου ταχύτητας στα 30 χιλιόμετρα/ ώρα είναι ένα εξαιρετικά αποτελεσματικό μέτρο. Πρόκειται για μια ξεκάθαρα ανθρωποσωστική προσέγγιση, αφού συμβάλλει στην σημαντική μείωση των θυμάτων από τις τροχαίες συγκρούσεις. Γενικότερα είναι ένας κομβικής σημασίας μέτρο, αφού βελτιώνει την υγεία και την ποιότητα ζωής των πολιτών, προστατεύει το περιβάλλον και είναι και από οικονομική άποψη – για το σύνολο της κοινωνίας – πιο συμφέρουσα επιλογή.