- Έρευνες συμπεριφοράς δείχνουν ότι οι οδηγοί δεν μπορούν να ρυθμίσουν μόνοι τους μια ασφαλή ταχύτητα εύκολα σε δρόμους με χαμηλή ταχύτητα.
Έρευνες έχουν δείξει ότι οι οδηγοί μπορεί να υποτιμήσουν την ταχύτητα έως και 30% στα 50 χλμ/ώρα ( Grembek et al. 2020, σ. 46). Αυτοί οι δρόμοι χαμηλότερης ταχύτητας συχνά δεν διαθέτουν ισχυρά οπτικά στοιχεία όπως προστατευτικά κιγκλιδώματα ή πλευρικά ερείσματα για να αξιολογούν οι οδηγοί την ασφάλεια και την ταχύτητα ( Ben-Bassat & Shinar, 2011) Όταν οι οδηγοί πιστεύουν ότι η υπερβολική ταχύτητα δεν απειλεί την ασφάλεια, έχουν την τάση να υπερβαίνουν το όριο ταχύτητας ( Mannering, 2009).
- Η υποεκτίμηση της ταχύτητας από τους οδηγούς επιδεινώνεται σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες.
Έρευνες έχουν δείξει ότι η αντίληψη του οδηγού για την ταχύτητα μειώνεται σε συνθήκες ομίχλης. Ως αποτέλεσμα, οι οδηγοί νομίζουν ότι οδηγούν πολύ πιο αργά από ό,τι στην πραγματικότητα σε συνθήκες ομίχλης ( Snowden et al., 1998).
- Πολλοί οδηγοί υπερβαίνουν το όριο ταχύτητας και πιστεύουν ότι η υπερβολική ταχύτητα δεν απειλεί την ασφάλεια.
Σε μια έρευνα που διεξήγαγε η Εθνική Διοίκηση Οδικής Ασφάλειας των ΗΠΑ το 2023, διαπιστώθηκε ότι το 44% των οδηγών μερικές φορές υπερβαίνουν τo όριο ταχύτητας και το 17% των οδηγών το υπερβαίνουν σχεδόν πάντα ( Cosby et al., 2023).
Περίπου τέσσερις στους δέκα ερωτηθέντες σε πρόσφατη έρευνα που διεξήγαγε η Αμερικανική Ένωση Αυτοκινήτου (AAA) παραδέχτηκαν ότι οδηγούν δέκα μίλια την ώρα ή περισσότερο πάνω από το όριο ταχύτητας σε κατοικημένους δρόμους, παρόλο που το 90% αυτών ανέφερε ότι αποδοκιμάζει κάπως ή εντελώς αυτή τη συμπεριφορά ( AAA Foundation for Traffic Safety, 2026) .
- Η επιβολή ορίων ταχύτητας σε τοπικές περιοχές είναι περιορισμένη και οι περιπολίες δεν δημιουργούν αποτελεσματική αποτροπή.
Η επιτήρηση του ορίου ταχύτητας στις τοπικές περιοχές είναι συνήθως πιο περιορισμένη από ό,τι στους αυτοκινητόδρομους. Συνεπώς, η αντίληψη της βεβαιότητας της τιμωρίας μειώνεται και ο συνολικός αντίκτυπος των νομικών κυρώσεων ως αποτρεπτικού μέσου για την υπερβολική ταχύτητα στους τοπικούς δρόμους μειώνεται.
Ωστόσο, η αυτοματοποιημένη επιτήρηση του ορίου ταχύτητας αυξάνει τη βεβαιότητα της τιμωρίας με μεγαλύτερη αξιοπιστία από την παραδοσιακή επιβολή που βασίζεται σε περιπολίες, καθώς και οι πρώτες αξιολογήσεις δύο χειριστών καμερών ασφαλείας ορίου ταχύτητας, βεβαιώνουν την αποτελεσματικότητά τους. Μετά από ένα έτος λειτουργίας, η Υπηρεσία Δημοτικών Μεταφορών του Σαν Φρανσίσκο (SFMTA) ανέφερε μείωση κατά 79% στο ποσοστό των οδηγών που ταξιδεύουν με 16 χλμ/ώρα ή περισσότερο πάνω από το όριο που έχει οριστεί στις τοποθεσίες με κάμερες ( SFMTA, 2026). Μετά από 6 μήνες λειτουργίας, το Όκλαντ ανέφερε μείωση κατά 70% στα οχήματα που κινούνταν με 18 χλμ/ώρα ή περισσότερο πάνω από το όριο ταχύτητας στις τοποθεσίες όπου έχουν τοποθετηθεί κάμερες, ενώ σε ορισμένες τοποθεσίες παρατηρήθηκαν μειώσεις άνω του 90% (OakDOT, 2026).
- Οι τοπικοί δρόμοι επηρεάζονται από την χωρική μεταβολή της ταχύτητας από τους γειτονικούς αυτοκινητόδρομους.
Έρευνες έχουν δείξει ότι οι υψηλότερες ταχύτητες σε ορισμένους αυτοκινητόδρομους μπορούν να προκαλέσουν υψηλότερες ταχύτητες σε συνδετικούς τοπικούς δρόμους ( Casey & Lund, 1992) και επίσης ότι τα ποσοστά θνησιμότητας πεζών είναι αυξημένα σε δρόμους δίπλα σε διαπολιτειακούς αυτοκινητόδρομους ( Nehiba & Tyndall, 2023). Το συμπέρασμα αυτών των μελετών είναι ότι η επίπτωση των υψηλών ορίων ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους μπορεί να μεταφερθεί στους τοπικούς δρόμους και θα πρέπει να θεωρείται ως ζήτημα ασφάλειας.
- Οι κίνδυνοι για την ασφάλεια που σχετίζονται με την ταχύτητα είναι υψηλότεροι για τους πεζούς και τους ποδηλάτες.
Το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών (NTSB) αναφέρει ότι ο μετριασμός της ταχύτητας είναι ζωτικής σημασίας για τη βελτίωση της ασφάλειας των πεζών ( NTSB, 2018), και υπάρχουν μοναδικές παράμετροι ασφαλείας όταν εξετάζεται η χρήση ποδηλάτου. Όσοι κινούνται χρησιμοποιώντας ενεργητικά μέσα μεταφοράς, όπως η ποδηλασία και το περπάτημα, διατρέχουν μεγάλο κίνδυνο σοβαρού τραυματισμού σε περίπτωση σύγκρουσης με μηχανοκίνητο όχημα, δεδομένου του μεγέθους και της ταχύτητας του οχήματος σε σχέση με τον ποδηλάτη ή τον πεζό. Οι ασφαλέστερες ταχύτητες μπορούν όχι μόνο να μειώσουν τους κινδύνους για όσους περπατούν και κάνουν ποδήλατο στους δρόμους, αλλά και για τους χειριστές μηχανοκίνητων οχημάτων που εμπλέκονται σε σύγκρουση, δεδομένης της ισχυρής σχέσης μεταξύ ταχύτητας και σοβαρότητας τραυματισμού.
- Tο ύψος του μπροστινού τμήματος του οχήματος επιδεινώνει σημαντικά τον κίνδυνο που δημιουργούν οι υψηλότερες ταχύτητες κίνησης.
Όταν η ταχύτητα πρόσκρουσης αυξάνεται από 15 mph σε 55 mph (από 24 σε 88 km/h), ο κίνδυνος σοβαρού τραυματισμού αυξάνεται από 9% σε 52% για τα επιβατικά αυτοκίνητα μεσαίου ύψους, ενώ ο κίνδυνος σοβαρού τραυματισμού αυξάνεται δραματικά από 11% σε 91% για τα μικρά φορτηγά μεσαίου ύψους και για τα SUV ( Monfort & Mueller, 2025).
- Οι υψηλές ταχύτητες περιορίζουν το οπτικό πεδίο των οδηγών και απαιτούν μεγαλύτερες αποστάσεις για να σταματήσουν εντελώς.
Όσον αφορά την ανθρώπινη συμπεριφορά, οι υψηλότερες ταχύτητες αυξάνουν την ποσότητα πληροφοριών που πρέπει να επεξεργάζονται οι οδηγοί, οδηγώντας σε μεγαλύτερο άγχος και κόπωση του οδηγού. Οι υψηλότερες ταχύτητες περιορίζουν επίσης το οπτικό πεδίο των οδηγών και απαιτούν μεγαλύτερες αποστάσεις για να αντιδράσουν οι οδηγοί και να σταματήσουν εντελώς. Οι αλλαγές στα όρια ταχύτητας που επιβραδύνουν τα αυτοκίνητα μπορούν να μειώσουν τις αποστάσεις αντίδρασης και φρεναρίσματος που απαιτούνται για την ασφαλή παραχώρηση προτεραιότητας σε πεζούς και ποδηλάτες ( NHTSA, 2015).
ΠΗΓΗ: UC Berkeley: California Safe Speeds Toolkit