Συστηματική ασφάλεια και πεζοί

Προτάσεις για ένα φιλικό προς τους πεζούς χρονισμό των φωτεινών σηματοδοτών

Σχόλια του Peter Furth, καθηγητή στο Πανεπιστήμιο Northeastern των ΗΠΑ, που δόθηκαν στην Πολιτική Ενημέρωση που διοργανώθηκε από το Δημοτικό Συμβούλιο της Βοστώνης – Επιτροπή Πάρκων, Αναψυχής και Μεταφορών, 6 Δεκεμβρίου 2016

Από πολλές απόψεις, οι σηματοδοτημένες διασταυρώσεις της Βοστώνης ακολουθούν φιλικές προς τους πεζούς πρακτικές. Ωστόσο, στα σχέδια που ανατίθενται σε εξωτερικες εταιρίες σχεδιασμού και υπόκεινται σε κριτική από τον Δήμο, τα πρόσφατα ιστορικά στοιχεία μας δίνουν πολλά παραδείγματα για την παροχή πολύ χαμηλών υπηρεσιών και ασφάλειας στους πεζούς, δίνοντας έμφαση στη χωρητικότητα και την (μη) καθυστέρηση των αυτοκινήτων. Μερικά παραδείγματα:

– Mass Ave, South End, που υλοποιήθηκε το 2012: Το νέο σχέδιο χρονισμού των φωτεινών σηματοδοτών έχει κύκλους 120 s, με μέγιστη δυνατή καθυστέρηση των πεζών 110». Αυτό οδηγεί τους πεζούς να διασχίζουν χωρίς να περιμένουν το πράσινο φως, ενώ ταυτόχρονα οι μεγάλοι κύκλοι προωθούν την ταχύτητα – ένας επικίνδυνος συνδυασμός.

– Κόμβος Landmark, που εφαρμόστηκε το 2016: Οι πεζοί έχουν διαβάσεις πολλαπλών σταδίων με μέγιστη καθυστέρηση 180» και μέση καθυστέρηση 120». Κατά την πρώτη διασταύρωση, περιμένουν έως 60 δευτερόλεπτα για να διασχίσουν το δρόμο μέχρι την πρώτη νησίδα. Στη συνέχεια περιμένουν 60 δευτερόλεπτα για να περάσουν στην επόμενη νησίδα. Και μετά περιμένουν 30 δευτερόλεπτα πριν ξεκινήσουν το τελευταίο σκέλος της διάβασης. Κανείς δεν είναι πρόθυμος να περιμένει τόσο πολύ και έτσι οι πεζοί βαδίζουν στο δρόμο με γρήγορη και απρόβλεπτη κίνηση. Εν τω μεταξύ, τα σήματα είναι «βελτιστοποιημένα» έτσι ώστε η καθυστέρηση του αυτοκινήτου να είναι περίπου 30 δευτερόλεπτα.

– Λεωφόρος Huntington στο Forsyth Street (στο Πανεπιστήμιο Northeastern), που υλοποιήθηκε το 2000: Οι χρονισμοί των φωτεινών σηματοδοτών υποχρεώνουν τους πεζούς να περάσουν στο διάμεσο και στη συνέχεια να περιμένουν εκεί για τον επόμενο κύκλο πριν ολοκληρώσουν τη διέλευσή τους. Είναι παράλογο (και ποτέ δεν τηρείται). Αυτός ο χρονισμός άλλαξε ευτυχώς περίπου πριν από 3 χρόνια.

Ως μηχανικός της κυκλοφορίας, ξέρω από πού προέρχονται τα άσχημα σχέδια: όχι από «κακούς» μηχανικούς, αλλά από τους κανόνες και τα κίνητρα που ακολουθούν οι μηχανικοί της κυκλοφορίας και το λογισμικό που χρησιμοποιούν. Το Synchro, το βασικό λογισμικό που χρησιμοποιούν, βασίζεται στην ελαχιστοποίηση της αυτόματης καθυστέρησης και δεν υπολογίζει καν την καθυστέρηση των πεζών. Τα κριτήρια στο «Επίπεδο εξυπηρέτησης» δίνουν στους μηχανικούς ένα κίνητρο να ελαχιστοποιούν την καθυστέρηση των αυτοκινήτων, συχνά σε βάρος της εξυπηρέτησης των πεζών (η οποία δεν μετράται). Έτσι παίρνουμε σχέδια με καθυστέρηση 30 δευτερολέπτων για αυτοκίνητα και με καθυστέρηση 120 δευτερολέπτων για τους πεζούς.

Επίσης, οι τυπικοί κανόνες μηχανικής της κυκλοφορίας (από το Εγχειρίδιο για Ομοιόμορφες Συσκευές Ελέγχου Κυκλοφορίας) λένε ότι είναι ικανοποιητικό το να επιτρέπουμε μόνο αρκετό χρόνο στους πεζούς να περάσουν σε έναν διάμεσο σημείο και να περιμένουν εκεί για τον επόμενο κύκλο προκειμένου να συνεχίσουν τη διέλευση. Αυτό μπορεί να είναι κατάλληλο σε μερικές περιπτώσεις, αλλά σίγουρα όχι σε διασταυρώσεις μεγάλου όγκου. Τέλος, προτεραιότητα είναι ο χρονισμός πράσινων σηματοδοτών σε σειρά για τα αυτοκίνητα, τα οποία σε δρόμους δύο κατευθύνσεων διευκολύνεται από μεγάλους κύκλους. Φαίνεται ότι δεν υπάρχει καμιά κατανόηση για το ότι υπάρχει και μια παρενέργεια που εμπλέκεται – μακριοί κύκλοι που είναι επικίνδυνοι και άβολοι για τους πεζούς και επομένως δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται για να επιτύχουν ένα μικρό κέρδος στην κίνηση των αυτοκινήτων.

Όπως είπα και νωρίτερα, το πρότυπο λογισμικό χρονισμού φωτεινών σηματοδοτών δεν υπολογίζει την καθυστέρηση των πεζών. Η κατάσταση είναι ιδιαίτερα έντονη σε διασταυρώσεις με διαβάσεις πολλαπλών σταδίων, για τις οποίες το Εγχειρίδιο Χωρητικότητας Αυτοκινητόδρομου δεν έχει τύπους για την εκτίμηση της καθυστέρησης των πεζών. Για να διορθώσουμε αυτά τα κενά, αναπτύξαμε ένα εργαλείο που μπορούν να χρησιμοποιούν οι μηχανικοί της κυκλοφορίας, τον Υπολογιστή καθυστέρησης πορείας πεζών και ποδηλατών του πανεπιστημίου Northeastern. Είναι ελεύθερα διαθέσιμο στον ιστότοπό μου, http://www.northeastern.edu/peter.furth/delaycalculator/

Προτείνω στον Δήμο να εξετάσει τις ακόλουθες τρεις πολιτικές:

  1. Να απαιτήσει ότι οποιαδήποτε μελέτη που αναφέρει την καθυστέρηση του οχήματος πρέπει επίσης να αναφέρει την καθυστέρηση των πεζών. «Μόνο αυτό που μετράται μετράει», και έτσι για να βεβαιωθείτε ότι η καθυστέρηση των πεζών λαμβάνεται σωστά υπόψη στις αποφάσεις σχετικά με το χρονισμό των φωτεινών σηματοδοτών, το πρώτο βήμα είναι να απαιτήσετε αυτό να υπολογίζεται.
  2. Προτίμηση πολιτικής για σύντομους κύκλους σημάτων. Η πόλη πρέπει να έχει πολιτική που ευνοεί τους κύκλους σύντομης διάρκειας ώστε να δίνουν στους σχεδιαστές το κίνητρο να κάνουν τους κύκλους όσο το δυνατόν συντομότερους. Πρέπει να έχει μια πολιτική που δεν επιτρέπει κύκλους μεγαλύτερους των 90» χωρίς έγκριση από τον Υπεύθυνο των οδών, με την προϋπόθεση ότι η έγκριση αυτή θα παρέχεται μόνο όταν οι σχεδιαστές μπορούν να αποδείξουν ότι το δημόσιο συμφέρον που εξυπηρετείται από μεγαλύτερο κύκλο αντισταθμίζει την απώλεια για την άνεση των πεζών και την ασφάλεια.
  3. Απαγόρευση του χρονισμού φωτεινών σηματοδοτών για πεζούς έτσι ώστε να απαιτούν διαβάσεις πολλαπλών σταδίων χωρίς έγκριση από τον Υπεύθυνο των Οδών, με την προϋπόθεση ότι η έγκριση αυτή θα παρέχεται μόνο εάν το σχέδιο χρονισμού προσφέρει καλή εξυπηρέτηση στους πεζούς με το χρονισμό των διαστημάτων «πράσινου» έτσι ώστε οι πεζοί να έχουν μόνο μια μικρή αναμονή μεταξύ των σταδίων ή εάν εξυπηρετείται κάποιο άλλο ισχυρό και αντισταθμιστικό δημόσιο συμφέρον, όπως η ουσιαστική μείωση του μήκους του κύκλου. Μια τέτοια πολιτική δεν θα απαγόρευε την ύπαρξη μεσαίων νησίδων που χωρίζουν φυσικά τη διασταύρωση σε πολλαπλά στάδια, αλλά θα απαιτούσε ο χρονισμός για τους πεζούς να είναι τέτοιος ώστε ο πεζός που αρχίζει από τη μια πλευρά του δρόμου μέσα στα πρώτα 7 δευτερόλεπτα του πράσινου να είναι σε θέση να διασχίσει ολόκληρο το δρόμο σε μια συνεχή κίνηση παρά να αναγκαστεί να σταματήσει και να περιμένει σε μια διάμεση νησίδα.

Κάνοντας τις οδικές υποδομές ασφαλείς για τους πεζούς: Ένα πλαίσιο, βασισμένο στις αρχές της συστηματικής ασφάλειας.

Από την παρουσίαση του Peter Furth, καθηγητή στο Πανεπιστήμιο Northeastern των ΗΠΑ, στην ετήσια συνάντηση ΤRΒ (Transportation Research Board), 8 Ιανουαρίου 2017

Εάν βελτιώναμε την οδική μας ασφάλεια όπως έκανε η Ολλανδία, θα σώζαμε 20.000 ζωές κάθε χρόνο.

Μερικές διακεκριμένες αξίες του Ευρωπαϊκού Vision Zero:

Αρχή 1η: Η ασφαλής κινητικότητα είναι ένα πολιτικό δικαίωμα

Η Ασφαλής κινητικότητα είναι πολιτικό δικαίωμα | Georgia Avenue, Silver Spring, MD (Google Maps)

Κόκκινο βέλος: Χώρος πλάτους 2,5 μ στις στάσεις, για προσβασιμότητα των ΑΜΕΑ, είναι πολιτικό δικαίωμα | Georgia Avenue, Silver Spring, MD (Google Maps)

Εν τω μεταξύ, η πλησιέστερη διάβαση είναι 450 μέτρα μακριά!

Αρχή 2η: Ο ιδιοκτήτης του οδικού συστήματος είναι υπεύθυνος για τη διασφάλιση της οδικής ασφάλειας

Εάν το οδικό μας σύστημα αντιμετωπιζόταν όπως κάθε άλλος τομέας ή βιομηχανία, θα είχε κλείσει άμεσα για παραβιάσεις της ασφάλειας.

2011: Μητέρα κρίθηκε ένοχη για τροχαία ανθρωποκτονία επειδή πέρασε αυτό το δρόμο με τον γιό της.

2011 - Μητέρα βρέθηκε ένοχη

Βέλος αριστερά: σπίτι / Βέλος δεξιά: στάση λεωφορείου | 1788 Austell Road, Marietta, Georgia (Google Maps)

22 Δεκεμβρίου 2016: Το Ανώτατο Δικαστήριο της πολιτείας της Νέας Υόρκης, έκρινε το Δήμο της Νέας Υόρκης υπεύθυνο για την αποτυχία περιορισμού της ταχύτητας! Η πόλη κρίθηκε μερικώς υπεύθυνη και της επιβλήθηκε πρόστιμο 5 εκατομυρίων $.

Ο δήμος της ΝΥ κρίθηκε ένοχος

Περιορισμός των λωρίδων κυκλοφορίας σε 2 ανά κατεύθυνση, αφότου ένα 12χρονο αγόρι τραυματίστηκε σοβαρά από αυτοκίνητο που κινούνταν με υπερβολική ταχύτητα | Gerritson
Ave, Brooklyn, NY

Αρχή 3η: Τα προγράμματα κυκλοφοριακής ασφάλειας πρέπει να είναι προληπτικά, εξαλείφοντας τους κινδύνους ασφάλειας πριν προκαλέσουν σοβαρό τραυματισμό ή θάνατο

Αντίδραση σε σημεία με ιστορικό ατυχημάτων: Αναγκαία, αλλά όχι επαρκής
Συλλογή και ανάλυση δεδομένων: Πολύτιμη, αλλά δεν δικαιολογείται καθυστέρηση Δράσης.

Διόρθωση διασταύρωσης

Μια διασταύρωση της οδού Tremont που αντιμετωπίστηκε μετά από τραυματισμό ενός πεζού. Τι γίνεται με τις άλλες διασταυρώσεις ακριβώς όπως αυτή;

Αρχή 4η: Για τους ευάλωτους χρήστες των δρόμων, τα θύματα της κυκλοφορίας δεν είναι το μόνο μέτρο της ανασφάλειας

Η αίσθηση ασφάλειας, μετράει επίσης.

  • Νιώθουν οι άνθρωποι πως είναι ασφαλές για τα παιδιά το να περπατήσουν μέχρι το σχολείο;
  • Θα αφήνουν οι γονείς τα παιδιά να παίζουν στο πεζοδρόμιο;
  • Νιώθουν οι άνθρωποι πως είναι ασφαλείς οι μετακινήσεις με ποδήλατο;

Μια συστηματική προσέγγιση του «Γιατί συμβαίνουν τραυματισμοί στην κυκλοφορία;»

1. Οι άνθρωποι είναι ευάλωτοι

  • Οριοθέτηση ταχύτητας 20 μίλια/ώρα (30 χλμ/ώρα) σε δρόμους όπου οι άνθρωποι τους «διασχίζουν οπουδήποτε»
  • Ζώνες 30 χλμ/ώρα (20 μιλίων/ώρα)
Ζώνη 30

Σήματα εξόδου και εισόδου σε ζώνες με όριο ταχύτητας τα 30 χλμ/ώρα

2. Οι άνθρωποι κάνουν λάθη. Γιατί κάνουμε λάθος;

  • Σκόπιμα (υπερβολική ταχύτητα, παρκάρισμα πάνω στο πεζοδρόμιο) – Απάντηση μέσω του Αρχικού Σχεδιασμού: Φυσικοί περιορισμοί
  • Λόγω πολυπλοκότητας και περιορισμένης αντίληψης –  Απάντηση μέσω του Αρχικού Σχεδιασμού: Απλοποίηση αντίληψης / απαιτούμενων αποφάσεων
  • Όποιος κι αν είναι ο λόγος…  – Συγχώρεση

Αντιμετώπιση μη ελεγχόμενων με σηματοδότες διασταυρώσεων σε πολυσύχναστους δρόμους…

1. Νησίδες διαβάσεων!

  • Πολιτική στην Ολλανδία, τη Γερμανία, … σχετικά με μη σηματοδοτημένα σημεία διέλευσης: Οι πεζοί δεν θα πρέπει ποτέ να καλούνται να διασχίσουν περισσότερες από 2 λωρίδες τη φορά
  • Επιθυμητό: μόνο 1 σημαδεμένη λωρίδα τη φορά (Delft)

Μη ελεγχόμενες διαβάσεις

Άλλοι τρόποι αντιμετώπισης μη ελεγχόμενων με σηματοδότες διασταυρώσεων

2. Μέγιστο όριο ταχύτητας οδήγησης 25 mph (40 χλμ/ώρα)

  • Η συμμόρφωση του οδηγού είναι εύλογη μόνο σε ταχύτητες 25 mph ή λιγότερο (Dulaski & Bertulis, TRR, 2014)

3. Αποφυγή δρόμων πολλών λωρίδων, όπου είναι δυνατόν. Έτσι:

  • Ελέγχεται καλύτερα η ταχύτητα
  • Αποφεύγονται οι πολλαπλές απειλές

Μη ελεγχόμενες διαβάσεις

Ένα παράδειγμα σχεδιασμού για μικρές αρτηρίες

Μία λωρίδα ανά κατεύθυνση / Νησίδα διάσχισης με chicane (λοξοδρόμηση)

Ενώ το όριο ταχύτητας σ’αυτό το δρόμο στο Delft είναι 50 χλμ/ώρα, η μέση ταχύτητα είναι 37 και το 85% της επιτρεπόμενης ταχύτητας είναι 43 χλμ/ώρα

Εφαρμογή στο Delft

  • Το 85% της επιτρεπόμενης ταχύτητας, μειώθηκε από 35 mph σε 26 mph
  • 2 φανάρια κυκλοφορίας εξαλείφθηκαν επειδή οι διασταυρώσεις ήταν πλέον τόσο ασφαλείς
  • Λιγότερη καθυστέρηση για πεζούς και αυτοκίνητα

Εφαρμογή στο Delft

Πώς θα μπορούσε να εφαρμοστεί στην οδό Dudley της Βοστώνης

Οδός Dudley

Απόσταση ανάμεσα σε 2 διαδοχικές διαβάσεις πεζών: 100μ / Πλάτος δρόμου: 12μ

Το κυκλοφοριακό σύστημα είναι Συστηματικά ασφαλές, όταν είναι:

  • Αργό
  • Απλό
  • Συγχωρητικό

Βρήκες κάτι ενδιαφέρον για τους φίλους σου? Μοιράσου το:

Leave a comment

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *